Invirtiendo con el culo

La verdad sobre el saneamiento de Bankia
La verdad sobre el saneamiento de Bankia

“Oiga, ¿me regala 15.000 millones de euros? -¿Para qué? -Para tirarlos por la alcantarilla. – Vale, firme aquí y pase por caja a recojerlos.”

No veo diferencia alguna entre esta conversación y la que están manteniendo en el gobierno para inyectar (más de) 15.000 millones de euros en Bankia. Fráncamente, no me entra en la cabeza. La última vez que miré, Bankia era una empresa privada que cotizaba en la bolsa y por tanto tiene dueños con nombres y apellidos o con razones sociales. También está sujeta, al menos, a dos reguladores. Vaya por delante que no soy experto en finanzas pero eso no me impide hacer cuentas básicas. La primera que hago es preguntarme si tiene sentido inyectar 15.000 millones de euros en una empresa cuyo vayor es, según su página web, 3.130 millones de euros. De entrada, algo no me cuadra aquí. Pero sigo leyendo su información bursátil y me quedo en estado semi-catatónico cuando compruebo que el beneficio por acción es de 20 céntimos. ¿Quiere esto decir que van a inyectar 15.000 millones de euros de dinero público en una empresa que paga dividendos a sus accionistas privados? El Santander ganó en 2011 unos 5.500 millones de euros y repartió 60 céntimos por acción. Por favor que alguien me clare este silogismo porque yo no lo entiendo.

Pero olvidémonos de Bankia por un momento y centrémonos en los 15.000 millones de euros. ¿De verdad no hay una mejor forma de invertir 15.000 millones de euros de dinero público? Esperen, déjenme dar antes un paso atrás. Cenamos cada día con las noticias sobre la subasta de deuda pública y la prima de riesgo. En cristiano, asistimos al encarecimiento de nuestra deuda debido a que con buen criterio los Alemanes no quieren hacerse responsables subsidiarios de ella. Son Alemanes, no gilipollas. Entonces, ¿quiere esto decir que no tenemos los 15.000 millones de euros que pretenden inyectar en Bankia y por tanto tenemos que pedirlos prestados a un alto interés para regalárselos a esta empresa privada? Será que con los años me vuelvo cada vez más tonto, porque la verdad, tampoco entiendo esto. Yo siempre pensé que para regalar algo la premisa principal consistía en ser poseedor del bien a regalar primero.

Ahora si, veamos que se puede hacer con 15.000 millones de euros. Pienso en voz alta… 5 millones de parados. Sueldo medio en españa en torno a los 1.200 euros. Seguros sociales de ese sueldo en torno a 480 euros. Con 15.000 millones de euros se podrían pagar los seguros sociales de los parados. Se podría incentivar la contratación de personas en paro, eximiendo a las empresas de la obligación de cotizar por ellos y asumiendo el estado el coste. Si el sector privado contratase a los cinco millones de parados, con los 15.000 millones de euros podríamos pagar 6 meses de seguros sociales de todos ellos. Si se contratasen a la mitad de los parados, podríamos pagar un año. Si se contratase a 1 millón de parados, podríamos pagar sus seguros sociales durante más de dos años y medio. No me parece mala medida para revitalizar el mercado laboral. Con 15.000 millones de euros se puede pagar el sueldo y los seguros sociales de 1 millón de trabajadores durante nueve meses. Tampoco sería mala medida para reactivar el mercado laboral.

Hoy me siento Irlandés. Debe ser porque la principal aerolínea que opera en España es Ryanair, que cuenta con una flota de 275 aviones Boeing 737-800 a nivel mundial. Cada uno de ellos vale nuevo, a fecha de hoy, unos 67,3 millones de euros. Con 15.000 millones de euros se pueden comprar unos 220 Boeing 737-800. Igual el Estado Español podría crear una aerolínea pública que le hiciera frente a nivel mundial a Ryanair dado que Iberia, con sus 158 aeronaves incluyendo las de Air Nostrum, no es capaz de hacerlo en el mercado nacional. Quizás Iberia debió hacer caso en su momento a la comisión técnica que recomendó la compra de los Boeing 737 en lugar de hacer caso a los políticos euroestúpidos y comprar los Airbus 320. ¿Quién sabe si la situación hoy sería la misma?

Con 15.000 millones de euros también se puede investigar mucho. ¿Cuanto? Veamos… Hablo en sueldos anuales: Supongamos un Jefe de Proyecto a medio millón de euros. 5 Jefes de Sección a 300.000 euros. 20 Jefes de equipo a 150.000 euros y 200 investigadores a 60.000 euros. Qué bien pago, ¿eh? Todo un completo equipo de investigación compuesto por 226 científicos con un coste salarial anual de 17 millones de euros. Añadimos seguros sociales y tenemos un coste de personal de 23,8 millones de euros. Me he levantado generoso. Vamos a redondear a 30 millones de euros para incluir costes de operación y ayudantes, celadores, administrativos, conserjes, etc. Es asombroso lo que cunde el dinero cuando no se pule en coches oficiales, comidas con los sindicatos, putas y cocaina. Bien. Dotemos a los investigadores de medios: un edificio para albergar el centro de investigación por 100 millones de euros, un completo lote de equipamiento y material para investigar por 1.000 millones de euros y, voilá, por un coste de 1.500 millones de euros tenemos un complejo de I+D+i en funcionando durante más de 13 años. Con 15.000 millones, podríamos tener 10 de estos centros repartidos por España. Se crearían más de 3.000 puestos de trabajo directos y sólo Dios sabe cuantos indirectos derivados de los descubrimientos y avances que en ellos se produjese. ¿No parece esto mejor idea que inyectar los 15.000 millones en Bankia? A mi, desde luego, si.

Pero si lo que el Estado Español quiere es jugar a ser inversor bursátil generando deuda cara al conjunto de los españoles, se me ocurren apuestas más seguras que Bankia. A bote pronto, analicemos Apple. Si mis cálculos no fallan, Apple vale en bolsa aproximadamente 400.000 millones de euros. Con los 15.000 millones que vamos a enterrar en Bankia, podríamos comprar el 3% de Apple y convertirnos en accionistas de referencia . ¿Qué sería más rentable? Apple-Bankia, Bankia-Apple… mmmmmmm…. tengo que meditarlo…

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Sopa de Ganso de Madera

H-4 Hercules
Imagen del H4-Hércules en su bautizo de aire (y agua)

Una de las vidas más interesantes que he podido investigar es sin duda la de Howard Hughes. El heredero magnate de las herramientas de perforación de pozos petrolíferos tuvo una vida plena de aventuras empresariales que incluye su incursión con dramática relevancia en la producción y dirección cinematográfica, en la industria aeronaútica, en las aerolíneas comerciales, en los proyectos militares, en la biomecánica, los estudios de radio y televisión, la construcción naútica e incluso, en los últimos tiempos de Hughes Tools, la inversión financiera. Uno de los proyectos más sonados de Hughes fue el H4-Hercules, conocido como el Ganso de Madera (the Spruce Goose). En su momento fue el avión más grande del mundo, el más grande hecho de madera y el que tenía las alas más grandes. De hecho, creo que sigue ostentando este último título. El H4 llegó a volar, pero nunca entró en servicio activo dado que fue diseñado expresamente para el transporte de tropas y material militar y se acabó de construir una vez que había terminado la segunda guerra mundial y .

Ayer conocíamos la noticia de que el Airbus 380, el ganso metálico de nuestros tiempos, ha aterrizado por primera vez en España y lo ha hecho en dos aeropuertos, primero en Son Sant Joan y luego en el Prat, de la mano de Lufthansa. Este colosal avión es la apuesta del consorcio Europeo Airbus sobre como deben ser los aviones en el siglo XXI. A mi, particularmente, no me gusta. Es más, me espanta. Como vivimos donde vivimos, nos lo venden como una maravilla porque puede llevar hasta 800 pasajeros, pero, ¿alguien se imagina una muchedumbre de 800 personas pegándose por un sitio en la cinta para recoger su equipaje? ¿Y la cola de facturación? ¿Y la de embarque? Las rutas internacionales más grandes de nuestra aerolínea de bandera, Iberia, son a Sudamerica. Iberia vuela estas rutas habitualmente con los Airbus 340, que llegan a tener capacidad de unos 400 pasajeros en su versión más grande, el A340-600. Es con esta capacidad y muchas veces los países sudamericanos se ven desbocados en el control de pasaportes cuando estos pájaros cargados se posan en sus tierras. Afortunadamente, Iberia no ha encargado, todavía, ningun 380 a Airbus. Sin embargo, en España nos venden esta aeronave como el futuro de la aviación. Yo, personalmente, creo que esto se debe en gran medida a que esta apuesta la hemos sufragado con nuestros impuestos muchos de nosotros y los de siempre necesitan mostrar sus creaciones, por monstruosas que estas sean.

Airbus 380
Airbus 380

La realidad es que, desde su lanzamiento en Diciembre de 2000, el A-380 ha recibido, a fecha de esta publicación, 202 pedidos en firme (unos 20 aviones por año) de los cuales 32 son de este mismo año y todos de la misma aerolínea: Emirates. Sin embargo, la apuesta de Boeing para los aviones del siglo XXI, el Boeing 787, de significativamente menores dimensiones que el A-380 lleva acumulados 847 pedidos desde su lanzamiento en Abril de 2004 (unos 142 pedidos por año). Tal fue el desequilibrio que Airbus tuvo que lanzar una respuesta al projecto de Boeing, el A-350 que tuvo una gélida acogida en el mercado y tuvo que ser replanteado y lanzado nuevamente como A-350XWB (Extra Wide Body), cuando finalmente empezó a coger ritmo de ventas.

Todo esto lo vengo a contar para escenificar como el avión que semana si, semana también, aparece en las noticias, no es ni tan popular como se esperaba entre las aerolíneas ni parece vaya a gozar del beneplácito de los viajeros toda vez se demuestre que las infraestructuras aeroportuarias no están listas para este tipo de aviones. De hecho, dice Airbus en su página web que en Mayo de 2010, ayer como quién dice, tan sólo 15 aeropuertos internacionales estaban conectados con este avión.

Al igual que el H4-Hercules de Hughes, pienso que el A-380 llega tarde a un mercado en el que los viajeros han evolucionado y lo que demandan no son grandes aviones que unan grandes destinos sino aviones medianos de largo recorrido que unan muchos destinos para no tener que hacer trasbordos. ¿Qué es preferible, volar a Nueva York directo desde la ciudad de origen de cada uno en un avión mediano o volar primero a un gran aeropuerto, por ejemplo Madrid, para volver a coger un mega-avión con destino al mismo sitio? Cada uno tendrá su opinión, pero la mía es clara: rápido y directo.

Lo curioso del tema y lo que me ha hecho escribir este post es que, por motivos supongo que políticos, la mayoría de la gente no ha oído hablar del Boeing 787 mientras que, al menos en España, tenemos al Airbus 380 hasta en la sopa. Y es que ya lo decían los geniales Hermanos Marx: “Sopa de Ganso”.

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P.D. Para los amantes de las curiosidades:

1. El viejo Boeing 747 vuela más alto y más rápido que el Airbus 380. También consume más combustible, pero eso ahora no está muy bien visto. 🙂 . El 747 “Jumbo” está compuesto de unos 6 millones de piezas de las cuales la mitad son presillas de algún tipo y tiene unos 275 kilómetros de cable que pasan por unos 8 kilómetros de tubo. ¿Todavía estás dispuesto a subirte en uno?

2. La apuesta moderna en los aviones de largo recorrido de Boeing, el 777, vuela más alto, más rápido y más lejos que su rival de Airbus. También lo hace con unas condiciones de presión en cabina y humedad mucho más agradables para el ser humano (vamos, que te duelen menos los oídos y se te secan menos la nariz y la piel). Lleva unos 1.150 pedidos. Su competidor de Airbus, el A-340 lleva, curiosamente, 380 pedidos en el momento de esta publicación.

3. Otra forma de entender la seguridad en los vuelos comerciales: