Rodar en moto en circuito: todo lo que debes saber

Carlos Abehsera antes de entrar a rodar enb el Circuito de Jerez
Carlos Abehsera antes de entrar a rodar enb el Circuito de Jerez

Llevo tiempo dándole vueltas a escribir un artículo acerca de rodar en moto en circuito, para que todos los moteros que no lo han probado todavía tengan un poco más de información y puedan valorar pasar un día en un entorno distinto en el que además de disfrutar podrán aprender muchísimo.

A todos los que tenemos moto nos entran ganas de vez en cuando de retorcerle en acelerador o de dar unas curvas de manera deportiva. Aunque existen algunas carreteras adaptadas para motos con guardarrailes de madera y buen asfalto, la mejor forma de disfrutar pilotando una moto es sin duda un circuito de velocidad. Desafortunadamente, muchas personas asocian rodar en moto en un circuito con una actividad peligrosa cuando la realidad es que es justo contrario: es mucho más peligroso usar la moto en carretera o por las calles de una ciudad que en el entorno controlado que ofrece un circuito.

Lógicamente, tener una caída en un circuito entra dentro de las posibilidades, del mismo modo que entra caerse en una carretera o en cualquier población. Sólo hay dos tipos de moteros: los que se han caído y los que se van a caer. Yo pertenezco a las dos categorías… La diferencia, sin embargo, radica en la seguridad de un circuito. No se trata sólo de que el trazado esté específicamente diseñado para realizar actividades deportivas de motor, sino que además las instalaciones del circuito están previstas para cualquier contingencia y cuentan con los medios técnicos y humanos para hacerse cargo de cualquier eventualidad.

Distintas motos en un curso de Cardoso School
Distintas motos en un curso de Cardoso School

Muchas personas piensan que si van a un circuito a rodar con su moto sólo van a encontrar a pilotos profesionales que ruedan muy rápido o motos muy preparadas para correr, pero la realidad es que la mayoría de las personas que ruedan en un circuito de manera ocasional los fines de semana son personas normales y corrientes, como tú o como yo, que compartimos la afición por las motos. Ni somos pilotos profesionales ni aspiramos a serlo. A lo que realmente aspiramos los que frecuentamos los circuitos es a pasar un buen día, a disfrutar, a quemar mucha adrenalina y a perfeccionar nuestro estilo de pilotaje, algo que redunda positivamente en nuestra seguridad cuando usamos la moto en ciudad o en carretera. Además, la mayoría de las personas rueda en circuito con una moto de serie o con pequeñas modificaciones como un escape o un supresor de catalizador. Aunque los más asiduos solemos tener una moto preparada específicamente para rodar en circuito, lo normal es que los participantes en los eventos lleven su moto de diario, ya sea una superdeportiva, una sport-tourer, una naked, una trail o incluso un scooter o una custom -que hay gente para todo 🙂 .

Ejercicios con Monitores en circuito
Ejercicios con Monitores en Circuito

¿Cómo es posible entonces que rueden el mismo día en el mismo circuito una superdeportiva de casi 200 caballos como la mía que alcanza más de 280 Km/h y una trail de 50 caballos que no pasa de 140 o 150 Km/h? Es sencillo, porque no rodamos a la vez. Las tandas libres y los cursos de pilotaje en circuito están organizados por niveles, de modo que todo el mundo pueda rodar en un nivel en que se sienta cómodo. Nadie aguanta más de 25-30 minutos rodando, así que los pilotos se organizan en grupos que ruedan en “tandas” de entre 20 y 30 minutos de duración, con descansos de entre 40 minutos y una hora. Con esto se consigue, además, reducir el riesgo de alcances pues los grupos están compuestos por un conjunto homogéneo de pilotos y monturas que cuando salen a rodar han disfrutado del pertinente descanso.

Algunas personas con las que he hablado me han contado que les da miedo rodar en un circuito porque no quieren que alguien se choque contra ellos. Aunque es una circunstancia que podría darse, afortunadamente no es normal que ocurra. Para evitar esto, existen una serie de normas de obligado cumplimiento cuyo aprendizaje es la base de cualquier actividad deportiva en un circuito de velocidad. De ahí que escoger el proveedor de la actividad sea una misión de vital importancia a la hora de decidirse por rodar en un circuito con la moto. No se trata sólo de organizar un evento, sino de explicar, enseñar y guiar a los principiantes para ofrecer una actividad segura.

Rodar en moto en circuito
Rodar en moto en circuito

Aunque casi todo el mundo piensa que son los propios circuitos de velocidad como Jerez, Cheste o el Jarama los que organizan estas actividades, lo cierto es que son empresas independientes las que alquilan de manera particular los circuitos y organizan la actividad concreta. Por ello, es posible asistir a un mismo circuito en fechas distintas con diversos organizadores y la experiencia es distinta dependiendo del proveedor que se escoja. Esto se debe a dos motivos principales: por un lado, existen una serie de obligaciones que los organizadores deben cumplir como sacar un seguro del evento y de los participantes y, como es lógico, la calidad y precio del seguro determina las prestaciones del mismo. Por otro lado, existen una gran cantidad de extras que, dependiendo del organizador, pueden estar o no presentes y de los que ahora hablaré con más detalle en breve.

Aunque existen muchos organizadores de eventos, lo cierto es que son sólo un puñado los que ofrecen un servicio de calidad, con una buena seguridad en pista y con un personal cualificado. Yo voy a hablar del que para mí es sin duda el mejor organizador para iniciarse en este mundo, una empresa que pese a ser joven está perfectamente consolidada y con la que no tendría reparos en mandar a rodar en circuito a nadie, independientemente de su nivel o de su moto, incluyendo a mis propios hijos. Esta empresa se llama Cardoso School y está magníficamente gestionada por el expiloto de Moto GP José Luís Cardoso. Como todo el mundo comprenderá, no hay mejor forma de ir a un circuito que de la mano de una persona que ha echado los dientes rodando en moto en circuitos de todo el mundo y que ha compartido pit lane con maestros como Rossi, Doohan, Biaggi, Crivillé y un largo etcétera de auténticos virtuosos del motociclismo.

Jose Luis Cardoso
Jose Luis Cardoso

Pero Cardoso School no es sólo una persona. Aunque José Luís Cardoso es -además de un gran piloto- un magnífico gestor, profesor y orientador, no es un hombre orquesta. A su lado trabaja un equipo humano excepcional, una familia en el más amplio sentido de la palabra, porque muchos de los que allí trabajan son familia directa del varias veces campeón de España en varias categorías, y los otros mantienen una relación tan personal con él desde hace tanto tiempo que bien podrían pasar por familiares. ¿Porqué es esto importante? Pues porque todos, desde el primero hasta el último, están en una empresa que quieren, que sienten como propia, y por la que trabajan a destajo para asegurarse que tu experiencia sea perfecta.

He visto a muchos amigos iniciar a sus hijos o parejas en Cardoso School. Algunos incluso sin experiencia previa a los mandos de una moto de marchas, y el resultado ha sido consistentemente excepcional. Y es que además de contar con un amplio y preparado equipo humano, Cardoso School cuenta con la que es probablemente la mejor infraestructura del sector para garantizar que el servicio prestado cumple con un estricto estándar de calidad que ellos mismos se imponen.

Si nunca has rodado en un circuito te aconsejo que tu primera vez sea haciendo un curso. No vas a salir de un curso de un día batiendo los tiempos de Marc Márquez ni pilotando como él, pero te garantizo que vas a aprender en unas horas más de lo que las personas aprenden en años de experiencia, desde posicionamiento y trazada hasta frenada y suspensiones. Además, aprenderás a pilotar tu moto de manera óptima para sacarle el mayor partido maximizando la seguridad.

Aula Multimedia Cardoso School
Aula Multimedia Cardoso School

Los cursos de pilotaje de Cardoso School incluyen clases teóricas en aula multimedia y clases prácticas en pista, además de tiempo libre para rodar a tu aire en el circuito. Cada vez que sales a rodar al circuito pones en práctica en la pista lo que acabas de aprender en la teórica y además el equipo de monitores te corrige de manera individual. Aunque las teóricas las imparte directamente José Luís Cardoso, en las prácticas le acompañan en la pista un nutrido grupo de monitores que cuentan con experiencia y tienen unas magníficas capacidades didácticas.

Sala VIP de Cardoso School en el Circuito de Jerez
Sala VIP de Cardoso School en el Circuito de Jerez

Para reponer fuerzas durante el curso, la comida está incluida en el precio del evento y se organiza de manera que coincida con el descanso entre actividades. Dependiendo del circuito que elijas, el entorno de la comida será distinto, pero siempre de calidad. En el Circuito de Jerez, por ejemplo, la comida se realiza en la sala VIP que Cardoso School mantiene allí, dotada entre otras cosas de Aire Acondicionado y un amplio baño, algo que se agradece especialmente después de vestir equipación de motociclismo durante unas horas.

Carlos Abehsera rodando en el Circuito de Jerez
Carlos Abehsera rodando en el Circuito de Jerez

Pero la experiencia no acaba con las clases. Al final del evento se realiza una grabación on-board personalizada de cada piloto y se visualiza en la sala multimedia, donde los monitores explican a cada alumno de manera personalizada lo que han mejorado durante el curso, lo que tienen que corregir y qué cosas deben practicar más. Durante todo el evento, existe un servicio de fotografía profesional que realiza fotografías de todos los pilotos durante todo el día. Al final del día, estas fotos pueden verse en la zona de administración y los pilotos que tengan interés se las pueden llevar a casa en un pen drive. Esto es otro de los factores característicos de Cardoso School. Mientras otros organizadores tienen uno o como mucho dos fotógrafos, Cardoso School cuenta con un equipo de fotografía amplísimo, lo que garantiza que al final del día cada piloto tenga, literalmente, decenas de fotos. Para muestra un botón: la foto que acompaña este párrafo soy yo rodando ayer mismo en Jerez con Cardoso School: Esta es una de las 78 fotos que me traje ayer del circuito.

El grupo rojo en un curso de Cardoso School
El grupo rojo en un curso de Cardoso School

Como es lógico, los cursos también están organizados por niveles y es posible aprender y mejorar sea cual sea tu nivel. De modo que no tienes que preocuparte si ruedas muy lento… o muy rápido. En el curso vas a aprender a pilotar tu moto de un modo en el que no lo habías hecho antes, comprendiendo la dinámica de la marcha mejor, y ganando en confianza, seguridad y velocidad, lo que aumenta significativamente las sensaciones sobre la moto.

Por si te he convencido y te interesa, Cardoso School organiza eventos en los circuitos de Jerez, Monteblanco (Huelva), Albacete, Navarra, Motorland (Aragón), Portimâo (Portugal) y otros. Puedes contactar con ellos a través de su web o seguirlos en Facebook.

Carlos Abehsera rodando con la F800R en un circuito
Carlos Abehsera rodando con la F800R en un circuito hace unos años

La primera vez que entré a rodar en circuito con Cardoso School lo hice con una F800R, una naked de apenas 80 caballos. Recuerdo perfectamente bajarme la visera segundos antes de salir al asfalto de Jerez y aún siento como si fuese ayer ese subidón de adrenalina que me produjo verme a los mandos de la moto en una pista cuyo asfalto agarraba de una manera descomunal. En los primeros metros pude comprobar que la anchura del trazado permitía rodar con precisión y seguridad y que con cada marcha que engranaba la moto me pedía que retorciese el acelerador para experimentar sensaciones que es imposible experimentar en carretera, al menos de modo seguro y legal. Me acuerdo que tomé conciencia de las escapatorias, de los comisarios, del tamaño de los pianos y me sentí como mis ídolos de la infancia Wayne Rainey, Waine Gardner, Kevin Schwantz… Todavía hoy, después de haber hecho innumerables cursos y de haber asistido a multitud de rodadas y tandas libres, cada vez que me bajo la visera del casco en los últimos metros del pit lane antes de salir a pista me siento exactamente igual y el subidón de adrenalina hace que me concentre y de lo mejor de mí a los mandos de mi moto. Estoy seguro que a ti te pasará lo mismo.

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Los misterios de la conducción

Conductor Alienígena
Conductor Alienígena

Por primera vez en la historia de la conducción y el tráfico, he decidido ser yo quien dé un paso al frente para desvelar los misterios más oscuros que han rodeado a esta actividad durante los últimos cien años. Prepárense para conocer, con todo lujo de detalles, qué es lo que realmente se oculta tras alguno de los misterios más importantes que podemos encontrarnos en la carretera mientras circulamos.

 

1. EL CARRIL DE ACELERACIÓN: Puesto en las salidas de las autovías y autopistas hace ya muchos años, este carril adicional se ideó para que al incorporarnos al tráfico veloz de la autopista, pudiésemos hacerlo con la suficiente aceleración como para que la maniobra fuese tan sencilla como cambiar de un carril a otro. Pese a lo que muchos creen, este carril no sirve para llegar hasta el final medio parados, tener que frenar del todo porque nos atropellan y provocar una caravana.

2. LOS ESPEJOS RETROVISORES: Si bien es cierto que algunas personas los utilizan con otros fines más estéticos, los espejos retrovisores se incorporaron a los vehículos con la sana intención de conocer lo que ocurre detrás nuestra. En contra de la creencia popular, puedo asegurar que no mirar por ellos no hace que misteriosamente desaparezca el tráfico detrás nuestra.

3. LOS INTERMITENTES: Esa palanca igualmente misteriosa situada a la izquierda del volante tiene como misión activar unas pequeñas luces anaranjadas en los lados de los coches que sirven para indicar un cambio de dirección. El TIC-TAC característico que puede oírse en el vehículo mientras el intermitente está en marcha no es para ponerle nervioso sino para que recuerde que lleva el intermitente encendido. Se han observado vehículos de norte a sur en España que han sido capaces de circular con un intermitente activado durante decenas de kilómetros en lo que se conoce como “la paradoja del cambio de dirección inexistente pero altamente probable”.

4. EL CEDA EL PASO: Ese triángulo misterioso que nos aguarda al llegar a muchas intersecciones no es una señal de STOP. Aunque les parezca difícil de creer, estoy en condiciones de asegurarles que no es necesario pararse cuando vean un ceda al paso. Tan solo es necesario comprobar si viene otro vehículo y, sólo en tal caso, cederle el paso antes de reanudar nuestra normal marcha.

5. EL CARRIL DE LA IZQUIERDA: He sido capaz de medir el campo de fuerza que envuelve el carril de la izquierda y que tradicionalmente se ha creído que hacía que nuestro vehículo circulase más rápido. Mis modernos equipos de medición no han sido capaces de detectar diferencias de fuerza entre los distintos carriles, por lo que se nos cae otro mito: circular por la izquierda no nos hace ser más rápidos.

6. EL DERECHO: Durante décadas se ha creído erróneamente que poner el intermitente otorgaba automáticamente derecho a hacer algo, por ejemplo cambiarse de carril cuando hay otra persona circulando por él a una velocidad superior a la nuestra. En realidad, he podido descubrir que poner el intermitente no da derecho a nada, absolutamente a nada.

7. EL SALTO DEL MUERTO: Todavía existen personas que se creen inmortales y practican con asiduidad el Salto del Muerto. El Salto del Muerto es una técnica milenaria consistente en saltar sin previo aviso delante de un vehículo porque se tiene el derecho preferencial de cruce por un paso de peatones. En efecto, muchos conductores despistados han demostrado en el transcurso de los años en innumerables ocasiones que el cementerio está lleno de personas que tenían el derecho de paso preferente en un paso de peatones.

8. LA LUZ AMARILLA DE COMPETICIÓN: Uno de los mitos más extendidos es que se debe ir circulando a una velocidad de tortuga mientras el semáforo está en verde porque, nuestros ingenieros civiles han diseñado un avisador para que corramos todo lo que nuestro vehículo nos permite antes de que se ponga en rojo. Se trata de la famosa luz amarilla (a veces naranja) que separa la luz verde de la roja en los semáforos. Pues bien, contrariamente a las creencias populares, puedo garantizar que la luz amarilla no está pensada para que pisemos huevos justo hasta que el semáforo vaya a cerrarse, entre otras cosas porque puede producir infartos por ira en los vehículos que circulan detrás nuestra.

9. BAJAR LA RADIO PARA LLEGAR: La costumbre ancestral de bajar el volumen de la radio para encontrar algún sitio es otro gran misterio que no ha pasado desapercibido en la preparación de este documento. En efecto, no he podido medir el impacto que tienen las ondas acústicas en la visión periférica, que es la que usamos para localizar un sitio en la distancia. De este modo, cae otro mito importante de la circulación: no es necesario bajar la radio para encontrar un lugar.

10.  NO TODO EL MUNDO ESTÁ EN PARO: No quiero terminar sin mencionar que, contrario a lo que los telediarios nos indican diariamente, no toda la población está en paro. Esta creencia popular que basa sus pilares en el concepto de la absoluta ociosidad de los conciudadanos es también errónea. Aunque le cueste creerlo, puede que la persona que espera pacientemente a que usted termine su cháchara con el dependiente de la gasolinera para poder repostar su vehículo tenga algo mejor que hacer. Del mismo modo, ese señor que a veces muestra una ligera impaciencia con nosotros cuando llevamos cinco o seis segundos parados en un semáforo que ya está en verde puede que tenga obligaciones que cumplir.

Una verdad incómoda

El Mentiroso Rubalcaba
El Mentiroso Rubalcaba

El hecho de que el mentiroso Rubalcaba y sus mentirosos amigos Blanco y Sebastián hayan vuelto a mentir con sus ridículas afirmaciones sobre el ahorro no ha pillado a nadie de sorpresa… por lo menos a nadie que se le ocurra pensar las cosas con cierto detenimiento.

Desmontemos el tema del ahorro y la reducción de velocidad. Partamos de la base de que el director general de tráfico no ha conducido un coche en su puñetera vida, lo cual le hace, ante todo, un auténtico profano en la materia. Habrá quien lo defienda y diga que los muertos en accidentes sean menos cada año. No menos cierto es que cada año los coches son más seguros y disponen de serie de más medidas de seguridad activa y pasiva. Claro que este país ya ha tenido un ministro de defensa que no hizo la mili, una ministra de defensa con tintes separatistas, un ministro de interior electricista y ahora tiene un ministro de fomento que, directamente, no es ni ha sido nunca nada, entre otras lindezas políticas.

Lo cierto  es que las medidas de ahorro del gobierno no son sino una estrategia para dar la impresión de que están haciendo algo. Ahí tenemos al mismísimo (vice)presidente “picándose” con Fernando Alonso. Lo que dice Alonso es absolutamente cierto. Conducir largos trayectos a una velocidad reducida disminuye la concentración, produce modorra y es, en definitiva, peligroso. Lo que le contesta Rubalcaba es información manipulada. Dice que en Estados Unidos el límite es de 110 y que allí no conducen durmiendo. Lo cierto es que en Estados Unidos cada estado marca su límite de velocidad por lo que no hay uno, sino alrededor de 50 límites distintos.

Pero resulta que existen otra serie de diferencias con respecto a Estados Unidos que el mentiroso ha obviado porque son verdades incómodas para nuestra clase política. Veamos unas cuantas:

1. En Estados Unidos se puede hablar por teléfono, por la radio y comer en el coche en la mayoría de estados. Aquí está PROHIBIDO.

2. En Estados Unidos no existe una red de radares autónomos que se dedican a recaudar millones de dólares diarios. Allí te caza un radar, te persigue un policía, te para y te notifica y vas a juicio si no estás de acuerdo, juicio en el que puedes defenderte sin abogado en un cara a cara con el mismo policía que te paró. O sea, tienes ciertas garantías como ciudadano y se presupone tu inocencia. Aquí te llega una carta de pago. En principio, eres culpable si o si.

3. En Estados Unidos existe una red aeroportuaria por la que fluyen infinidad de vuelos regionales de infinidad de compañías regionales. En efecto, además de Delta, Continental, US Airways, American Airlines, Northwest Airlines, Southwest Airlines y demás mega compañías, hay un enjambre de microcompañias que operan aviones regionales para unir destinos cercanos. De este modo, si yo quiero viajar en España desde, por ejemplo, Málaga a Jaén o Málaga a Cádiz, debo hacerlo por carretera por narices. Similares distancias en Estados Unidos se pueden salvar por precios muy razonables en avión desde aeródromos regionales o incluso desde aeropuertos internacionales.

4. En Estados Unidos no existe el carné por puntos. La gente no vive con el miedo de perder el carné. De hecho, cada estado emite su propio carné de conducir, si bien los requisitos para obtenerlos son similares en todos ellos y la edad de obtención suele ser los 16 años. El único que puede retirarte el carné es un juez que estime que tu conducción es peligrosa para el resto de la sociedad. Esto lo hacen habitualmente con gente que es pillada con tasas elevadas de alcohol en sangre. Desde luego, no dejan en manos de radares decidir quién es peligroso y quién no.

5. La red de carreteras de Estados Unidos es mucho más antigua que la española. Sin embargo, le da millones de vueltas en todos los sentidos. Las carreteras tienen arcenes amplios, no tienen quitamiedos metálicos, sino que hay escapatorias siempre por ambos lados de las autovías y autopistas. Lo de los dos carriles habituales de aquí allí se considera carretera secundaria. Tres, cuatro, cinco y hasta seis y siete carriles forman sus autovías y autopistas. La numeración de las carreteras está bien pensada. Aquí hablar de que alguien ha pensado en la nomenclatura de las carreteras es una entelequia. En Estados Unidos las carreteras de 3 cifras son estatales y las de dos son interestatales. Las carreteras pares tienen recorrido Este-Oeste mientras que las impares tienen recorrido Norte-Sur. De este modo, si por ejemplo estamos en la 495, ya sabemos que se trata de una carretera que va Norte-Sur y que no saldremos del estado en que nos encontremos por ella. De ahí que los coches americanos suelan traer brújula de serie, algo que aquí no es habitual.

6. Estados Unidos es un país eminentemente rural mientras que España es eminentemente urbano. Aproximadamente el 75% de nuestra población vive en grandes poblaciones mientras que allí el 75% de la población vive en zonas alejadas de las grandes ciudades. ¿Qué significa esto? Básicamente que con las excepciones de unas pocas grandes ciudades del tipo Nueva York o San Francisco, allí no se producen los éxodos masivos que vivimos aquí con las operaciones “Salida” cada dos por tres. Por lo general, el tráfico de largo recorrido en Estados Unidos es fluido mientras que aquí las carreteras se unen con las circunvalaciones en cada ciudad y la conducción se vuelve estresante por los continuos atascos y retenciones.

7. Pero la falacia más grande, la del ahorro, que es la que todo el mundo se ha tragado, es la más fácil de desmontar. Si los números que da el gobierno fuesen ciertos, que no lo son, esta medida ahorraría 1.400 millones de euros en petróleo importado. Para un país que tiene un déficit comercial de más de 52.000 millones de euros, esto supone un 2% de ahorro. Si lo medimos en términos de déficit comercial con respecto al PIB, supone una bajada del 4,9% al 4,8%, o sea, una reducción del 0,1%. ¿Pero alguien se cree que vayamos a ahorrar 1.400 millones de euros en petróleo? Lo que consume carburante en los vehículos no es mantener velocidades constantes, sino frenar y acelerar de nuevo. Cierto es que Rubalcaba es químico y no físico, pero el concepto físico del “momento” y un poco de mecánica básica bastarle para saber que está mintiendo. Un coche consume mucho más combustible acelerando hasta los 110 o 120 Km/h que manteniendo esa velocidad constante. Por lo tanto, todas las medidas que se tomen para ahorrar combustible deberán ir enfocadas a evitar frenar y acelerar constantemente en las carreteras. Mira por donde, la rápida proliferación de radares y (jodidas) rotondas provoca contínuos frenazos en las calles y carreteras, incrementándose por tanto el consumo de combustible de manera notable. Si alguien lo duda que se pregunte porqué consume un coche más en ciudad donde no pasa de los 40-60 kilómetros por hora que en autopista, donde viaja a 120 o más.

Pero claro, esta verdad es bastante incómoda y es políticamente incorrecta.